histoire de la moto

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La Suzuki T500 aurait dû marquer davantage son époque, avec le plus gros twin deux temps commercialisé. Mais pour ses débuts européens, elle arrive en 1968 et moins d’un an plus tard, elle voit arriver une Kawasaki 500 trois cylindres qui marquera fortement les esprits. Mauvais timing... La T500 ne manquait pourtant pas d’attraits et elle fut d’ailleurs produite durant une dizaine d’années.

1968: les constructeurs occidentaux font encore la loi dans les grosses cylindrées. Entendez de 450cc à 750cc… Mais le Japon commence à pointer le bout de son nez. Petit rappel. Les années soixante furent fondamentales dans l’histoire de la moto. L’industrie du deux-roues, rendue mourante par la démocratisation des voitures populaires et bon marché, dut son salut aux Japonais.

En effet, ceux-ci ont compris en premiers (et ils furent peut-être même les seuls) que le temps des engins complexes à exploiter et réservés à un petit nombre de fanatiques ou de connaisseurs était révolu. Il convenait désormais de faire de la moto un engin moderne, beau, bien fini, propre et facile à utiliser par le plus grand nombre.

Modestes, les Japonais se sont d’abord attaqués aux petites cylindrées avant de rapidement élargir leurs ambitions. Honda a présenté une convaincante Black Bomber 450 soutenant sans sourciller la comparaison avec les machines anglaises de 650cc. Tandis que Kawasaki a tenté une W1 650 à l’esthétique toute britannique mais à la distribution européenne plutôt discrète.

Le deux temps, cantonné alors plutôt dans les petites cylindrées et les utilitaires, prend également du galon. Notamment avec Yamaha qui, fort de ses succès en compétition, ne produit que des deux temps particulièrement performants, dont la 350 YR 2, la plus «grosse» machine du constructeur aux trois diapasons.

Le péril jaune

Dans le même esprit, Suzuki avait fait forte impression avec sa T20 de 250cc, surnommée «Super Six» à cause de sa boîte... six vitesses. Une rareté à l’époque où la norme tenait à quatre vitesses, plus rarement à cinq.

Le lancement de la T500, première 500cc twin deux temps aurait dû marquer les esprits: un deux temps plus méchant que les bonnes vieilles anglaises (rappelons que nous sommes en plein âge d’or de la Triumph Bonneville), ça laissait rêveur. Et pourtant, avec ses 46ch à 7.000tr/min et un châssis à la hauteur de ses prétentions, la T500 faisait date! Pas de pot, elle débarque chez nous en cette période troublée de mai 68 : difficile de faire l’actualité en pleine révolution !...

Et, à peine les esprits calmés, on parlait déjà d’un trois cylindres deux temps démoniaque chez Kawasaki et d’une superlative 750 chez Honda… Quelques mois plus tard, elles débarquaient à leur tour, reléguant de facto cette pauvre T500 dans l’ombre, définitivement. Ses nombreuses qualités lui valurent pourtant un public fidèle, qui permit à la T500, devenue GT500 en 1975, de rester au catalogue jusqu’en 1977 avant de s’effacer, emportant avec elle les GT380, GT550 et GT750. Il faut dire qu’en 1977, le deux temps ne fait plus recette et il disparait peu à peu de tous les catalogues, pour ce qui est des moyennes et grosses cylindrées, s’entend.

Titan

Mais revenons à notre T500J de 1972, la plus attachante sans doute avec sa profusion de chromes spécifique à ce seul millésime. Bien née, la T500 abandonne vite le patronyme Cobra, à la demande insistante de Ford, pour adopter un non moins évocateur «Titan». Elle en profite également pour se repoudrer le nez avec un nouvel habillage autrement plus frais et sexy.

Le bras oscillant s’allonge quelque peu, le bloc adopte rapidement des pistons hérités de la GT750 alors que le diamètre des carburateurs passe de 34mm à 32mm: un cheval de plus (47ch) et une consommation en baisse… La T500 fait rapidement preuve de son excellente fiabilité et les millésimes se succèderont en n’apportant que d’infimes variations, pour la plupart purement cosmétiques.

La T500J qui nous occupe ne se démarque de la précédente que par son nouveau feu rouge qui sera adopté par la gamme GT, ses couleurs et ses caches latéraux débordant de chrome. 1973 verra quelques modifications du bas moteur et une baisse de puissance sans doute décidée pour ne pas faire trop d’ombre à une plus lourde mais pas plus performante GT550 trois cylindres.

La T500 devient GT500 en 1975, avec en prime un plus gros réservoir, un allumage électronique et un frein avant à disque. Peu d’évolutions donc et des détails qui datent déjà sérieusement en 1972, comme ces commandes de phares ou de clignotants particulièrement peu instinctives ou, plus embêtant, l’obligation de passer au point mort pour pouvoir démarrer au kick. Car si on débraye, la commande du kick est débrayée aussi. L’absence de démarreur électrique ne pose par contre pas de problème: le twin craque très facilement! Seule curiosité: le kick du côté gauche. Pas fréquent, même à l’époque.

Compte tenu de leurs performance, beaucoup ont été coursifiées y compris en side, elles sévissent encore aujourd’hui en courses et démos d'anciennes...

Sources  pour l'essentiel : https://moto80.be/classic/suzuki-t500j-1972-premiers-gros-cylindres-trous-c3455 (Par Bruno Wouters. Article publié le 10/02/2019).

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