histoire de la moto

Vers les 500 abonnés, pour ne rien rater, abonnez vous à mon blog (gratuit) newsletter en bas de page à droite...

Poutres ou périmétriques, Georges Martin a construit prêt 7000 cadres depuis ses débuts en 1972. Il est le plus connu des artisans français... (Extrait de l’interview publiée dans Cafe Racer #81)

Juillet 1970 est la date décisive pour les motos Martin, non ? J’étais dessinateur industriel à Paris : je travaillais rue Lafayette, à côté de Moto Revue. Tous les vendredis midi, j’y allais pour acheter le nouveau numéro. Un vendredi de la mi-juillet 70, j’y vais donc et vois garé, devant le bistrot en bas du journal, le break de Christian Bourgeois avec sa Yamaha TD2 ou TD3, qui devait s’en aller sur un circuit. Assis à côté de lui se trouvait Dave Degens qui remontait de Barcelone où il venait de gagner les 24 heures de Montjuich avec sa Triumph 500. Depuis longtemps, j’avais envie de faire un cadre pour ma Honda, pour la rendre plus légère et maniable. Voir Degens, l’acteur des motos que j’aimais, mettre ainsi un visage sur un nom, m’a décidé à franchir le pas : en retournant au bureau, je n’avais plus envie de dessiner mes ascenceurs !

Quand passes-tu à l’acte ? Dans l’hiver 70-71, j’ai arrêté de travailler pour ouvrir un petit garage de moto, rue François de Neufchâteau, dans le 11e arrondissement parisien. Je ne faisais que de la CB 750 : comme je n’étais pas mécanicien à la base, je ne connaissais que cette moto car j’avais démonté, remonté, gonflé la mienne. Il y avait tellement de CB, et j’avais un tel réseau d’amis, que je pouvais me permettre de ne faire que ça. J’étais tout seul.

Quand arrivent les cadres ? C’est la construction qui me passionnait, la volonté de rendre ma moto plus légère. Après avoir travaillé pour les clients, je montais mon cadre le week-end. Est arrivé le premier salon de la moto de course organisé à la Bastille, ce devait être en 1972 — je n’ai pas la mémoire des dates, mais c’était hier. J’y ai amené ma moto, et visiblement, elle répondait à une attente. J’ai eu une commande, puis deux, trois, quatre… c’était parti.

Quand passes-tu à l’industrialisation des cadres ? Je suis resté dans le garage environ deux ans, puis je suis retourné aux Sables-d’Olonne vers 1975 pour, effectivement, industrialiser les cadres Martin. J’ai eu un ouvrier, puis cinq, puis la concession Kawasaki, grâce à monsieur Maugendre qui était vraiment à notre écoute… Pour les motos, nous sommes montés jusqu’à 20-25 personnes. On avait une grosse activité de revente aux professionnels, avec un catalogue de toutes les pièces qu’on fabriquait.

Quelle est la chronologie des cadres Martin ? On a donc commencé par le cadre poutre pour la Honda 750. Puis le cadre Cantilever : on a fait tous les gros quatre cylindres encadrables, et même ceux qui l’étaient moins comme la Yamaha 1100 XS pour laquelle on avait dû développer un kit de transmission par chaine. On a fait des deux-temps, bien sûr, mais pas de petites cylindrées en quatre-temps, à quelques exceptions près : ce n’était pas des projets bien pensés, même si suffisants pour l’époque… Puis, quand Suzuki a sorti la GSX, le moteur était si monstrueux qu’il ne rentrait pas dans notre Cantilever ! Nous avons alors fait le premier périmétrique, qu’on reconnaît pour son tube au dessus du carter d’alternateur....

Martin, aujourd’hui, produit essentiellement des pièces, accessoires, et cadres neufs pour les motos jusqu’aux années 80. "J’ai même en commande des répliques de « vieilles » motos d’endurance, une RSC 1000 Honda et une KF 1000 Kawasaki. Je ne veux pas m’arrêter de travailler, j’aime trop ça !..." " je me suis arrêté aux motos des années 70 et 80. Et sincèrement, je vois mal aujourd’hui ce que je pourrais faire sur une base de R1 !

Avant tout fabricant de cadre et partie-cycle, Martin proposait une large documentation sur laquelle des milliers de motards passaient de longues heures à rêver leurs futures montures…

L’une des dernières Martin, la M16 proposait des roues de 16 pouces, à la mode dans les années 1980. Comme toute la production Martin, la M16 était étudiée pour accueillir la plupart des quatre cylindres japonais (et européens) de l’époque.

Montées ou en kits, les parties cycle Martin étaient disponibles en plusieurs stades d’équipement, avec ou sans roue, fourche, etc. Elles représentaient souvent le meilleur moyen de reconstruire sa moto accidentée, à moindres frais. Ici la M16

La 650 Honda Martin piste de mon copain Eric (T Jumeaux 2019)

Martin fabriquait aussi des échappements de remplacement pour ses motos ou les motos d’origine, comme ce 6 en 1 pour Honda CBX 1000.

Une Martin CBX 1000 en action, avouez qu’elle a de l’allure !

Une CBX 1000 Martin revue plus récemment façon street bike

Sources et articles associés :