VOXAN aurait 20 ans cette année

Publié le 4 mars 2015 par frico-racing

La technologie des Voxan : twin en V ouvert à 72°

Disparue au terme d’une vie mouvementée les Voxan recelaient pourtant des trésors d’ingéniosité fruit de l’imagination d’Alain Chevallier, ancien concepteur de motos de GP. Retour technique sur une belle page d’histoire de la moto française désormais tournée.

Ceux qui ont connus les GP dans les années 70/80 ne peuvent ignorer le nom ni le palmarès des « Chevallier » qui écumaient les podiums. Devenu ensuite consultant pour Yamaha, « Cheval » a été sollicité par Jacques Gardette pour concevoir une moto 100% française au milieu des années 90. Profitant de son expérience notre homme a conçu une moto originale et innovante qui n’empruntait rien aux machines étrangères.

Un circuit plein d'embûches

26 décembre 1995 : La société Voxan se lance à Issoire dans la fabrication de la seule moto française sur le marché mondial.

Mai 1997 : A l'étude depuis deux ans, la première version de la moto de grosse cylindrée Voxan quitte ses locaux pour des essais grandeur nature. Plusieurs milliers de kilomètres de tests routiers sont effectués pour confirmer les résultats obtenus par ce prototype au banc d'essai.

Septembre 1997 : Après vingt et un mois d'existence, Voxan présente ses trois premiers modèles au Mondial du deux-roues.

Janvier 1998 : Jacques Gardette, le père de la Voxan, est sacré Auvergnat de l'année par son défi de relancer l'industrie de la moto française.

Décembre 1998 : Avec quelques mois de retard, les Voxan de pré-série sortent des chaînes d'assemblage d'Issoire.

Janvier 1999 : Le groupe Dassault entre dans le capital de Voxan. Le fleuron de l'industrie aéronautique apporte au constructeur issoirien un appui logistique et financier d'envergure.

23 mars 1999 : Le président, Jacques Chirac, se fait présenter deux exemplaires de la nouvelle moto française dans le parc de l'Elysée.

3 mai 1999 : La moto Voxan arpente les Champs Elysées. A la faveur de la livraison des machines aux soixante-six premiers concessionnaires de la marque, une randonnée de prestige est organisée dans la capitale.

7 juillet 1999 : La préfecture remet officiellement à Jacques Gardette le certificat d'homologation par type de la Voxan.

Août 1999 : En prise avec des problèmes de conformité de certaines pièces détachées avec le cahier des charges, la chaîne de montage des motos Voxan grippe à Issoire.

24 Août 1999 : Maintes fois annoncée, maintes fois retardée, la commercialisation de la Voxan, initialement prévue en 1998, ne débute qu'en mai 1999. Seule une centaine d'unités sont livrées à ce jour. Lors d'une conférence de presse, Jacques Gardette reconnaît : "Nous avons fait une bêtise en présentant la Voxan lors du salon du deux-roues à Paris, en septembre 1997 [...] Nous avons brûlé les étapes".

22 février 2000 : Jacques Gardette injecte de l'argent frais en cédant sa participation chez Biodôme, spécialiste dans le biomédical, au groupe Baxter.

11 avril 2000 : Voxan élargit sa panoplie avec une version "Café Racer".

Janvier 2001 : Voxan réclame plus de place pour produire sa moto française à Issoire et menace d'aller voir ailleurs. Mais il lui faut trente millions de francs et les banques refusent de suivre.

29 juin 2001 : Le tribunal de commerce de Clermont Ferrand prononce la mise en liquidation judiciaire, avec une période d'observation de six mois, de la société Voxan. Le temps est compté pour éviter la liquidation judiciaire, 125 emplois sont en jeu.

2 octobre 2001 : Renault dément s'intéresser à la reprise de Voxan.

15 octobre 2001 : 80 % des 125 salariés, soit cent personnes, sont mis au chômage partiel pour une durée de quatre semaines.

3 novembre 2001 : Les motards de la France entière se mobilisent derrière la Voxan. Cinq cent pilotes défilent sur les boulevards de la sous-préfecture du Puy de Dôme.

7 décembre 2001 : Faute de plan de continuation pour poursuivre l'activité Voxan, les cadres de l'entreprise déposent un plan de cession pour éviter la liquidation judiciaire.

21 décembre 2001 : Candidat à la reprise de dernière minute, le groupe suisse Merker se fait connaître lors de l'audience où le tribunal de commerce de Clermont Ferrand s'apprêtait à statuer définitivement sur le sort de Voxan.

1 février 2002 : Le tribunal de commerce de Clermont Ferrand accepte le plan de reprise proposé par Merker. L'espoirs renaît, mais les ambitions semblent très élevées.

Mars 2002 : Tempête médiatique sur les relations douteuses et crapuleuses du responsable du groupe Merker. Les salariés craignent le pillage de la technologie de Voxan.

5 avril 2002 : Désistement du groupe Merker "pour cause de campagne de presse et de mauvaise volonté des salariés..." dissimulant en vérité une arnaque pure et simple de la part du groupe Merker.

11 juin 2002 : Etude du tribunal de commerce de Clermont Ferrand de plusieurs plans de reprise.

18 juin 2002 : Le tribunal de commerce de Clermont Ferrand accorde la reprise de Voxan à la société de développement et de participation Guy Couach dirigée par Didier Cazaux, riche homme d'affaire. Les prétentions sont modestes et respectent l'esprit de la marque. L'espoir revient, la continuation de l'histoite Voxan repart avec 16 salariés et une production de 700 motos par an dès 2003.

18 avril 2003 : Sortie officielle de la première moto de la chaîne de montage à Issoire. Tout le monde l'attendait, la voici donc, le Scrambler 0001 nouvelle gérénation voit le jour. c'est le début d'une nouvelle ère, le Voxan Club de France souhaite longue et heureuse vie à cette marque qui nous a fait vibrer, rire et pleurer durant ces 2 années d'i

Elle avait une identité propre, tant par le design (particulièrement celui de Stéphane Valdant qui signa le Café Racer ici photographié et industrialisa le Scrambler)…

… que par le moteur ou la partie-cycle. Une originalité qui faisait d’elle une moto française à part entière, reconnaissable et différentiable immédiatement des autres produits présents sur le marché.

Moteur en V

Sa première particularité était donc son moteur en V ouvert à 72°. Totalement original, il avait été imaginé par la SODEMO (Société de Développement Moteur) spécialiste de la compétition automobile. L’astuce de la Sodemo avait été de refermer suffisamment l’angle pour gagner en compacité, mais sans trop s’écarter de la valeur de 90° qui garantie un équilibrage naturel.

De fait, grâce à cette valeur, les Voxan pouvaient tout de même se passer de balancier d’équilibrage, ce qui réduit le poids (65 kg) et le coût de fabrication. Initialement conçu dans un objectif de très haute performance, le moteur reçoit une distribution par linguets et une injection. Afin d’accélérer la mise au point et de réduire les coûts, la distribution par linguets ne sera pas gardée en série, d’autant que compte tenu de la législation Française, l’objectif est plutôt de faire un moteur 100 chevaux bien rempli plutôt que très puissant, ce que permet largement une distribution par attaque directe.

Châssis original et suspension arrière sous le moteur

Concepteur émérite de châssis, « Cheval » concilie avec brio, originalité, intelligence et aspects industriels dans le cadre des Voxan. En effet, là encore, il ne ressemblant guère à ce qui a été vu par ailleurs, hormis peut-être sur les MZ à moteur Yamaha.

Cependant , le Voxan y ajoute du jus de cervelle puisque le cadre assure simultanément de nombreuses fonctions. Composé de deux tubes de forts diamètres qui relient la colonne de direction à l’axe de bras oscillant, il fait office de reniflard pour les vapeurs d’huile. La pièce qui reçoit la colonne de direction assure quant à elle le rôle de boîte à air puisque qu’elle loge l’élément filtrant. Plus besoin de boîte à air donc, même si le volume est un peu faible pour faire respirer un 1000 cm3. A l’autre extrémité, le support d’axe de bras oscillant se voit confier la fonction de nourrice d’huile pour la lubrification par carter sec. Autant de fonctions qui réduisent le poids, le coût de fabrication et libèrent de l’espace, permettent ainsi de concevoir une moto très fine pour sa cylindrée.

Toujours dans le but de gagner de la place et de centrer les masses, l’amortisseur arrière émigre sous le moteur, de telle sorte que l’essence retrouve de la place sous le pilote, sans lui imposer une trop grande largeur au niveau des genoux malgré une capacité de 19 litres.

Diversité et modularité

Moteur et partie-cycle ont permis à la marque de proposer une gamme de modèles diversifiés allant du Café Racer au Scrambler …

… en passant par le roadster, sans oublier la Charade qui jouait à la fois la course et le luxe à la française avec ses freins tout Beringer.

… ni la superbe VB1 conçue en collaboration avec Glynn Kerr et Boxer bike.

Des concepts originaux qui se démarquaient totalement de la production internationale. Las, rapidement engluée dans des problèmes de production et des difficultés financières, Voxan a plus souvent fait les gros titres pour ses ennuis que pour ses produits et la clientèle a fini par bouder la production nationale.

Après 15 années d’un parcours chaotique, Voxan a disparu début 2010. Racheté par Gildo Pastor, déjà propriétaire de Venturi, le nom devrait être apposé sur des motos électriques dans le futur, mais plus jamais sur des motos « thermiques ».

Ci dessus la Charade

Sources :